Ritardi, scioperi e soppressioni. I pendolari che entrano ed escono da Milano hanno a che fare sempre più spesso con questi disagi. Nonostante il capoluogo lombardo sia ben collegato da treni, tram e metropolitane ogni giorno i problemi con i mezzi rendono il tragitto difficoltoso e stressante.
Treni in ritardo
Ogni giorno Camilla, studentessa universitaria 22enne, prende il treno alla stazione di Rescaldina alle 7:17. «In una settimana – dice Camilla – in media per tre giorni il treno arriva con un ritardo che va dai 5 ai 20 minuti. Non dicono neanche il motivo e spesso non lo comunicano sull’app».
Nonostante sia questa l’opinione diffusa trai pendolari, l’Ufficio stampa di Trenord parla di una crescita costante che ha fatto passare i viaggiatori quotidiani di Trenord da 713mila nel novembre 2023 a 762mila l’anno successivo. Ma sebbene 2300 corse al giorno siano adeguate alla richiesta e all’affluenza di cui una città come Milano necessita, i problemi restano e a denunciarli sono proprio coloro che li subiscono sempre più frequentemente.
I comitati dei pendolari
«Oggi – afferma Franco Aggio, presidente del Comitato Mi.Mo.Al (Milana, Mortara, Alessandria) – i pendolari soffrono sia dei servizi, che hanno ritardi e soppressioni, sia della mancanza di comfort di viaggio in alcune fasce orarie e su alcune linee». Disagi che evidenzia anche Matteo Casoni, responsabile del Comitato InOrario (Milano, Mantova, Cremona). «Un treno può non partire per diversi motivi: non vanno le porte, l’aria condizionata non funziona, c’è qualcosa che ostacola il passaggio. E se c’è un guasto, poi si provocano ritardi».
Casoni porta un esempio pratico: «Nella tratta Mantova-Milano c’è il problema della versatilità dell’infrastruttura: Mantova e Codogno distano circa 100km e il binario è ancora unico, a inizio 2024 era stato proposto il doppio binario ferroviario, ma il progetto è cominciato solo ora. Penso che si riuscirà nell’intento, se tutto va bene, nel 2035-2036». Aggiunge: «Il problema del binario unico comporta un altro grande disagio: se un treno si guasta e rimane fermo sulla linea, non si avrebbe possibilità di superarlo, quindi ha ricadute su tutta la tratta». Guasti in numero abbastanza elevato: nel 2024 – secondo i dati di Trenord – si sono verificati 9mila guasti ed eventi anomali sulle infrastrutture, che hanno impattato complessivamente sulla regolarità di 33mila corse.
I DATI DI TRENORD
I problemi influiscono anche su Fabio che prende il treno delle 8:27 alla stazione di Lissone per raggiungere il suo posto di lavoro. «Io inizio alle 10 – afferma – e prendo già il treno con un grande anticipo. Non è possibile dover partire due ore prima perché rischio di arrivare in ritardo la maggior parte dei giorni».
Nonostante una sensazione generale di insoddisfazione, l’Ufficio Stampa di Trenord comunica che l’80% dei treni nel 2024 è arrivato puntuale, l’87% è giunto entro i 7 minuti dall’orario previsto e il 95% entro i 15 minuti. Una regolarità che ha subito l’influenza dell’intenso traffico ferroviario che gravita sulla rete lombarda, specialmente sul nodo di Milano, e dei lavori per il potenziamento delle infrastrutture. Secondo i dati forniti da Trenord, sono stati 168 i cantieri attivati sui binari regionali nel 2024, soprattutto nei mesi primaverili ed estivi.
SICUREZZA E CLIMATIZZAZIONE
A questi disagi si aggiunge il problema della sicurezza: «Sta dilagando un alto tasso di criminalità. Ci sono delle linee che soffrono parecchio, come l’S9, l’S11, la Milano-Lecco, la Milano-Mortara» sostiene Aggio. E a questi disagi si aggiunge quello della climatizzazione. «Soprattutto in inverno – dichiara Casoni – sembra di stare in una sauna o all’opposto al Polonord. Anche in estate spesso i pendolari si trovano in una situazione invivibile. Infatti negli anni scorsi è successo che alcuni treni non partissero perché il personale si rifiutava di lavorare in condizioni del genere».
QUANDO E DOVE CI SONO Più PROBLEMI
Tali problemi colpiscono le linee e gli orari indistintamente. Ma ci sono momenti più gettonati, ovvero dalle 7 alle 9 del mattino e dalle 17 alle 20, oltre che tratte più frequenti. Come la S5 Varese-Milano Passante-Treviglio con 58mila passeggeri, a cui seguono le linee S8 Lecco-Carnate-Milano con oltre 42mila viaggiatori e S6 Novara-Passante-Pioltello con 41mila.
Casoni spiega che «Anche un problema alle due del pomeriggio, quando c’è meno gente che prende il treno, ha delle ripercussioni a lungo termine», incidendo sui treni successivi con i pendolari che tornano a casa. «Per esempio – riporta Casoni – se un treno Milano-Mantova si blocca durante una fascia morta, poi ci vuole del tempo per sistemare il guasto, provocando un ritardo sugli orari di punta. Purtroppo, Trenord ha poco materiale di scorta, quindi il servizio non è sempre garantito e si provocano ritardi». E su essi ha un peso anche la stagionalità: in inverno c’è il ghiaccio sulle rotaie, in estate il troppo caldo provoca surriscaldamento, in autunno le foglie che si attaccano non permettono ai treni di frenare correttamente».
Problemi rimasti costanti negli anni. «Alcuni miglioramenti delle linee sono stati fatti – spiega Aggio – Per esempio sono arrivati treni nuovi, che sono sicuramente più comodi e hanno una qualità maggiore, ma rispetto a quelli vecchi portano meno persone. Questo diventa un problema nelle fasce orarie più di punta perché portano circa 100 persone in meno».
I PENDOLARI IN CASO DI SCIOPERO
Nei casi di sciopero i pendolari devono organizzarsi. «Possono puntare sulle fasce di garanzia – sostiene Aggio – anche se non vengono osservate al 100%. Ma quando parliamo di sciopero delle ferrovie, purtroppo, al momento ci sono viaggiatori di Serie A e viaggiatori di Serie B». Spiega: «I primi sono quelli che viaggiano in provincia di Milano-Monza-Brianza con un biglietto semplice o abbonamento e possono usare qualsiasi mezzo (treno, metropolitana, autobus) per spostarsi all’interno della loro zona. Mentre nel resto della Lombardia, se c’è sciopero delle ferrovie, i viaggiatori non possono utilizzare un mezzo equivalente sullo stesso itinerario, perché non c’è l’integrazione modale tariffaria».
Quindi una persona che, per esempio, arriva da Lecco o da Pavia quando c’è sciopero, potrebbe prendere un altro mezzo per arrivare a Milano, ma pagherebbe un nuovo biglietto. Nel 2024, comunica l’Ufficio Stampa di Trenord, si sono registrate più di 20mila soppressioni totali su 776mila corse. Una media di 57 al giorno, di cui il 48%, circa 10mila, cancellati a causa dei 15 scioperi proclamati durante l’anno.
Le fasce di garanzia, però, non diminuiscono il disagio, perché: «Vuol dire dover partire prima e tornare a casa dopo – aggiunge Casoni – Alla sera studenti e lavoratori possono anche stare in giro per più tempo senza avere ripercussioni, ma al mattino può essere un problema per entrare in ufficio». Inoltre, per scioperi e cancellazioni non sono previsti rimborsi «a meno che non sia una tratta di lunga percorrenza, quindi non è il caso dei pendolari» dice Casoni.
NUOVI TRENI DI TRENORD
«Negli ultimi tempi – afferma Aggio – Trenord ha riportato l’offerta ferroviaria ai tempi del pre-covid e questa è una cosa buona, ma è a macchia di leopardo: in certe fasce orarie e su certe linee servirebbero delle corse in più. Poi l’impressione è che comunque l’arrivo dei treni nuovi non abbia avuto quell’impatto manutentivo che ci si sarebbe potuto aspettare».
Chiarisce: «Tutto il sistema della manutenzione andrebbe rivisto e migliorato. Dei nuovi convogli, 186 teoricamente in circolazione, il 10% è fermo come da dichiarazione di Regione Lombardia. Di questi, nove saranno fermi per più di un anno per guasti importanti e incidenti vari, altri nove saranno fermi per qualche mese per altrettanti guasti importanti, atti vandalici o incidenti vari. Quindi 18 treni su 186 non sono disponibili».
Le sollecitazioni DEI COMITATI
«Noi come comitato continuiamo a sollecitare le istituzioni locali, regionali e Trenord – afferma Casoni – Cerchiamo di sollecitare soprattutto quando ci sono problemi abbastanza grossi: per esempio, a gennaio un treno in particolare provocava disagi per una serie di guasti, quindi abbiamo cercato di portare l’attenzione lì e dopo un mese si è riusciti ad avere una soluzione». Continua: «Se un treno tutti i giorni parte con mezz’ora di ritardo o viene soppresso, cerchiamo di farlo presente pretendendo un cambiamento. Poi raccogliamo anche i feedback dei viaggiatori per capire cosa loro richiedono e consigliano».
Accogliere i suggerimenti, infatti, è fondamentale. «Secondo me – sostiene Marta, pendolare 27enne che dalla stazione di Garibaldi per tornare a casa – si dovrebbero garantire treni più puliti. Spesso i sedili sono pieni di briciole perché qualcuno mangia durante il viaggio, i corridoi sono appiccicosi e i bagni sporchi». Mentre per Fabrizio, lavoratore 43enne che torna a casa da Cadorna, si dovrebbero aumentare i treni su alcune tratte. «Per la tratta che va a Varese, fermando anche nei paesi più piccoli – afferma – passano pochi treni rispetto alla quantità di persone che usano il servizio». Aggiunge: «Quindi le persone finiscono per stare tutte schiacciate, non si respira e per scendere bisogna dare gomitate per farsi spazio».
Aspetti su cui è d’accordo anche Aggio. «Su alcune linee e in alcuni orari servono più corse. Poi servirebbero dei treni più capienti e una manutenzione a un livello, non dico ottimale, ma più che decente per evitare continui fermi di convogli, che poi si traducono in difficoltà oggettive e anche in soppressioni.
PROBLEMI LEGATI AI GESTORI DELL’INFRASTRUTTURA
«Oltre a Trenord – termina Aggio – il sistema ferroviario si basa anche sui gestori dell’infrastruttura. Questi hanno i loro problemi, che poi incidono chiaramente sui viaggi del personale, provocando a loro volta ritardi e soppressioni». La responsabilità delle soppressioni, dichiara Trenord, riguarda per il 32%, ovvero per 18 corse al giorno su 2300, all’operatore ferroviario, all’indisponibilità di treni per guasti o in conseguenza a precedenti irregolarità causate dall’infrastruttura. Mentre l’11% è dovuto a cause esterne come incidenti sui binari o investimenti, e poco più del 7% delle cancellazioni avviene per diretta responsabilità dell’infrastruttura, per guasti a impianti.
Il sistema ferroviario, quindi, è complesso e riguarda più attori. Se quindi solo uno di questi non ha delle performance accettabili, si ripercuote fino al cliente finale, ovvero il viaggiatore, che sia studente, lavoratore o turista.
