Una Macchina che avrebbe dovuto cambiare la storia dell’aviazione commerciale, cambiare completamente il modo di interconnettere il pianeta, essere la macchina del futuro. Condizionali che sono rimasti solo nel passato in un arco di storia lungo qualche decade e che con l’inizio del nuovo millennio si sono arenati infrangendo per sempre il sogno del trasporto supersonico. Era il 21 gennaio 1976, esattamente 50 anni fa, quando il primo Concorde decollò alle 12:40 dall’aeroporto di Parigi-Orly verso Rio de Janeiro rendendo per la prima volta il trasporto passeggeri più veloce del suono. Poco più di sette ore – la metà di quelle che verrebbero impiegate oggi dai moderni Boeing 787 o A350 – con la sua silhouette elegante e il muso ad assetto variabile che poteva andare da una parte all’altra del globo in molto meno tempo del solito. Ma tutto è rimasto nel passato, un grande sogno.
L’ebbrezza di Mach 2.02: un miracolo tecnico dai finestrini minuscoli
Durante quel primo volo commerciale, il Concorde volava a un’altitudine di crociera di circa 60.000 piedi, quasi il doppio rispetto agli aerei di linea convenzionali. Da quell’altezza, i passeggeri potevano osservare la curvatura della Terra, un’esperienza profondamente simbolica che faceva sentire chiunque a bordo un pioniere dello spazio. Tuttavia, l’ingegneria estrema imponeva dei compromessi fisici: i finestrini erano piccolissimi, non più grandi di una mano, necessari per resistere alle enormi pressioni e al calore generato dall’attrito dell’aria, che faceva allungare la fusoliera dell’aereo di diversi centimetri durante il volo. Con una capacità limitata a circa 100 posti e una velocità di Mach 2.02 (oltre 2.100 km/h), il Concorde ridefinì il lusso, ma si costruì attorno a sé una nicchia troppo stretta per sopravvivere.
Il “Sonic Boom” e il baratro economico: le criticità insormontabili
La vera condanna del Concorde non fu la tecnologia, ma la fisica e l’economia. Il problema principale era il “Sonic Boom”: l’onda d’urto causata dal superamento della barriera del suono era così potente da causare proteste per i danni a terra, portando quasi tutti i governi a vietare il sorvolo supersonico sopra le aree abitate. Questo limitò le rotte quasi esclusivamente all’attraversamento degli oceani, rendendo l’aereo non altrettanto utilizzabile per i collegamenti sopra le terre.
A questo si aggiunse un consumo di carburante spaventoso: il Concorde bruciava circa 17 tonnellate di cherosene all’ora, una cifra insostenibile durante le crisi petrolifere degli anni ’70 e ’80. Mentre il resto dell’aviazione puntava sul trasporto di massa (come il Boeing 747), il Concorde rimaneva un “giocattolo” per l’elite politica e finanziaria, un capolavoro di prestigio che però non riusciva a produrre utili reali, sopravvivendo solo grazie ai massicci sussidi governativi di Francia e Regno Unito.
Tra lo scetticismo italiano e ostacoli geopolitici
L’Italia accolse il Concorde con un mix di fascinazione e freddezza. La stampa, con il Corriere della Sera in prima fila, sollevò subito profondi dubbi sulla sua reale utilità: i cronisti lo bollarono come un lusso elitario, del tutto inadatto alle esigenze di una società che cercava voli economici e non solo velocità estrema.
Anche le dinamiche geopolitiche frenarono la corsa del velivolo: gli Stati Uniti, ufficialmente per timori ambientali ma ufficiosamente per proteggere la propria industria aeronautica, sbarrarono per anni le piste dei loro scali principali al supersonico europeo. Quando l’aereo conquistò finalmente il permesso di atterrare a New York, il progetto aveva ormai perso la sfida contro le previsioni di mercato: alla fine, le linee di produzione sfornarono appena 20 esemplari, una cifra irrisoria rispetto alle centinaia di ordini che i progettisti avevano ipotizzato al debutto.
Il tramonto di un’icona con l’incidente e poi l’addio
L’incidente del 25 luglio 2000 a Gonesse, dove un Concorde precipitò subito dopo il decollo causando 113 vittime, fu l’evento traumatico che segnò l’inizio della fine. Sebbene la causa fosse un detrito sulla pista e non un difetto strutturale, il mito dell’invulnerabilità si sciolse in pochi secondi. Il calo della domanda dopo l’11 settembre 2001 e i costi di manutenzione sempre più proibitivi portarono al ritiro definitivo nel 2003. Oggi, a 50 anni da quel primo decollo, il Concorde resta un simbolo contraddittorio: una vittoria della visione umana che ha osato sfidare il tempo, finendo però per scontrarsi con i limiti invalicabili della realtà economica.
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