Toyota doveva essere e Toyota è stata. Dopo le delusioni cocenti tra il 2012 e il 2017, compresa una vittoria sfumata all’ultimo giro nel 2016, il successo dello scorso anno a Le Mans ha aperto quella che potrebbe diventare “l’era Toyota”. È stata una cavalcata solitaria per le due TS050 Hybrid del costruttore giapponese, che non hanno mai avuto un singolo problema tecnico, eccetto quello che probabilmente ha deciso il risultato finale, consacrando l’auto che tutti si aspettavano: la numero 8, quella di Fernando Alonso e dei suoi compagni di squadra ex-Formula 1, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. Quella che ha vinto l’anno scorso, quella che ha dominato il Mondiale Endurance dall’inizio alla fine.
Peccato che la gara l’avrebbe meritata l’altra. La Toyota sfortunata, quella numero 7 che può vantare i piloti più veloci sul giro secco: Kamui Kobayashi, che ha segnato il tempo migliore di sempre a Le Mans; Mike Conway, che ha dimostrato di essere nettamente il più rapido in questa edizione; José Maria Lopez, che nonostante faccia ancora sollevare qualche dubbio per le sue prestazioni, quest’anno è stato perfetto.
Hanno dominato, i piloti della 7: pole position, una fuga nelle prime ore di gara, un vantaggio che ha sfiorato i due minuti, tutto vanificato da un problema nei 60 minuti finali della corsa. Non è ancora chiara la natura del guasto: se si sia trattato effettivamente di una foratura, come segnalato dalla squadra, oppure di un malfunzionamento del sensore che controlla la pressione delle gomme. In ogni caso, l’auto è dovuta rientrare ai box perdendo la prima posizione a vantaggio della gemella. Il sospetto che sia stata una mossa pilotata per favorire l’equipaggio di Alonso è venuto a molti, ma sul podio i vincitori sono sembrati quasi dispiaciuti per la sorte avversa toccata all’altra auto.
Detto delle Toyota, nella classe regina LMP1 c’erano anche altre vetture in pista. E paradossalmente sono state protagoniste di una battaglia molto più entusiasmante di quella per la vittoria. Alla fine l’ha spuntata la BR1 dei russi di SMP Racing, guidata dagli ex Formula 1 Vitaly Petrov e Stoffel Vandoorne, oltre a Mikhail Aleshin. Protagonisti di una gara regolare, i tre sono stati lontani dagli errori e dai problemi che hanno condizionato la gara degli altri e hanno preceduto le due Rebellion Racing svizzere.
Nonostante l’impegno che Aco, l’ente che organizza la corsa, ha profuso nel tentare di equiparare le prestazioni dei prototipi ibridi ufficiali, come le Toyota, e delle vetture private, la distanza è ancora troppo grande. Il divario si è dimezzato rispetto all’anno scorso, ma i 6 giri presi dalla BR1 russa dimostrano che l’equilibrio non è stato raggiunto. Non è una questione di prestazione pura: alla fine, la distanza tra i migliori tempi non è tanto grande. Ma il vantaggio che il motore ibrido conferisce in termini di efficienza e consumi è troppo elevato per essere colmato. E forse è giusto così: un colosso dell’automobile non accetterebbe mai di essere sconfitto in pista da banchieri russi e produttori di orologi svizzeri.
LMP2, Signatech difende il titolo. Ancora sfortuna per G-Drive
L’anno scorso non avevano potuto festeggiare sul gradino più alto del podio. Avevano infatti ereditato la vittoria il giorno dopo, con la squalifica del prototipo vincente. Quest’anno sono stati ancora perfetti e hanno approfittato dei problemi tecnici di quella stessa auto che li aveva battuti l’anno prima, la Aurus-Gibson di G-Drive Racing. Signatech-Alpine ha conquistato così la sua terza affermazione nella classe LMP2, riservata ai team privati. Questa categoria da qualche anno è la più gettonata della 24 ore di Le Mans, arrivando a contare sempre più di 20 iscritti. La formula vincente è quella di una scelta libera tra quattro telai e un motore unico uguale per tutti. L’equipaggio della Alpine A470 era uno dei più solidi in gara, oltre che campione in carica: Nicolas Lapierre, colonna portante del team, già pilota ufficiale di Peugeot e Toyota, che può vantare quattro vittorie nella classe cadetta; André Negrão, che continua a migliorare con l’esperienza; Pierre Thiriet, uno dei migliori piloti semi-professionisti in circolazione.
Sul podio sono salite anche le Oreca 07 di Jackie Chan DC Racing e TDS Racing. 13esimo posto in classe per l’equipaggio tutto italiano di Cetilar Villorba Corse.
GTE-Pro, una Ferrari che vince c’è ancora
Prometteva di essere uno scontro tra titani e non ha deluso le attese. La classe GTE-Pro è quella che ha regalato più emozioni di tutta la corsa, sopperendo alla prevedibilità della classifica assoluta con battaglie ravvicinate lungo tutto l’arco delle 24 ore. A spuntarla nel finale è stata la Ferrari 488 ufficiale di AF Corse condotta dai campioni mondiali in carica Alessandro Pier Guidi e James Calado, assistiti dal brasiliano Daniel Serra. Hanno dovuto affrontare l’intero squadrone delle Porsche e una velocissima Corvette, ma grazie a una performance perfetta da parte di tutto il team sono stati in grado di tagliare il traguardo per primi. E lo hanno fatto proprio in occasione del 70esimo anniversario della prima partecipazione di Ferrari alla 24 ore di Le Mans.
Tra l’altro, quest’anno uscirà il film dedicato alla grande sfida nella classica dell’endurance che negli anni ’60 contrapponeva Ford e Ferrari. Nella GTE-Pro di quest’anno, per l’ultima volta in veste ufficiale, erano presenti anche quattro Ford GT, che però non sono state in grado di impensierire la Rossa per la prima posizione. Sul podio hanno infatti chiuso due Porsche. Deludente invece la gara per BMW e Aston Martin, mai davvero in lotta per qualcosa di importante.
GTE-Am, Ford si afferma a sorpresa, poi la squalifica. Porsche sul gradino più alto
La delusione di Ford di dover abbandonare il programma ufficiale con una gara anonima sembrava parzialmente mitigata da una vittoria nella classe riservata ai privati. La GTE-Am porta in pista le stesse auto della classe maggiore, ma vecchie di almeno un anno e con piloti non professionisti a bordo. Nella sua prima apparizione nelle mani di una squadra privata, la Ford GT è stata perfetta come un orologio, ma un’irregolarità nella capacità del serbatoio ha portato via la vittoria al team Keating Motorsports. Ben Keating, Felipe Fraga e Jeroen Bleekemolen hanno così dovuto restituire i trofei conquistati. La vittoria passa alla Porsche del Team Project 1, che si porta a casa gara e Mondiale. Prima affermazione per Patrick Lindsey ed Egidio Perfetti, direttore della nota azienda di dolci Perfetti Van Melle, seconda invece per il tedesco Jörg Bergmeister. Piazza d’onore per la Ferrari di JMW Motorsport, terzo l’altro Cavallino di Weathertech Racing. Buona prestazione, decima posizione di classe, dell’equipaggio tutto al femminile composto da Manuela Gostner, Rahel Frey e Michelle Gatting, su Ferrari.
E ora spazio alle hypercar?
La cosiddetta “super stagione” 2018-2019 si è conclusa. Fernando Alonso ha vinto il titolo Endurance, che comprendeva otto appuntamenti in giro per il mondo con svariate gare di sei ore, oltre alle ultime due edizioni della 24 ore di Le Mans. Ora il calendario del campionato di durata si sposterà nella stagione invernale, iniziando a settembre e finendo a giugno dell’anno successivo, con la classica francese come appuntamento conclusivo. La stagione 2019-2020 non porterà grandi novità tecniche, ma sarà l’ultima dell’attuale generazione di prototipi LMP1. Si è infatti risolta l’incertezza regolamentare che imperversava da mesi circa il futuro della classe regina: la proposta delle hypercar, prototipi o vetture basate su modelli di serie molto esclusivi, ha vinto. Queste auto potranno avere l’ausilio di un sistema ibrido e saranno costruite da case automobilistiche: Toyota e Aston Martin sono i primi marchi ad aver confermato il loro impegno. Tra i tanti che hanno espresso interesse c’è anche la Ferrari: nessun annuncio ufficiale, ma la speranza di rivedere un Cavallino lottare per la vittoria assoluta nella gara più iconica dell’endurance è ancora viva. Sempre tenendo conto che l’impegno ufficiale nella GTE-Pro è anch’esso a lungo termine.
L’obiettivo dell’Aco è quello di attrarre più costruttori: portare in pista grandi marchi, come quando si sfidavano Audi, Porsche e Toyota. Tornare a dare un senso alla lotta per la vittoria, dopo anni in cui era già decisa prima ancora della partenza. E rallentare la massima categoria per motivi di sicurezza, in modo che in assetto gara non scendano sotto i tre minuti e trenta secondi al giro. Oggi, per confronto, girano in meno di 3’ 20”. Una delle perplessità maggiori è la differenza con le LMP2, il cui regolamento non prevede un cambiamento tecnologico nell’immediato futuro: allo stato attuale, sarebbero più veloci dei prototipi della massima categoria. Cosa che naturalmente sarebbe inammissibile. Ecco perché tante squadre della serie cadetta sono preoccupate: temono una netta riduzione prestazionale delle loro auto, che sono invece progredite molto negli ultimi anni. Sarebbe un controsenso da parte dell’Aco rallentare le vetture dopo averle spinte ad andare sempre più veloce.
La situazione è ancora in divenire e ci sarà un altro anno di tempo per dirimere le questioni regolamentari e stilare finalmente una proposta completa e definitiva, che chiarisca i dubbi e le perplessità che ancora ci sono sull’incombente era delle hypercar. Intanto il Mondiale Endurance si prepara a salutare Fernando Alonso, che abbandona momentaneamente Toyota alla ricerca di nuove sfide. Ma il campione asturiano ha già assicurato che tornerà: Le Mans, quando la provi, ti resta dentro.
