La crisi internazionale che si è sviluppata attorno al canale di Hormuz ha intaccato anche il settore del trasporto aereo. Nelle ultime settimane alcuni scali italiani e alcune compagnie avevano dichiarato di avere scorte solo per poche settimane, mettendo a rischio la stagione estiva. Ma secondo Unem, l’associazione che rappresenta le principali aziende che operano in Italia nell’ambito della raffinazione, dello stoccaggio e della distribuzione di prodotti petroliferi, la situazione del nostro paese non è così grave.

Solo il 10% del nostro cherosene arriva da Hormuz

“In Italia abbiamo una produzione delle raffinerie che è superiore al consumo interno per quanto riguarda benzina e gasolio. Più scarsa è invece la produzione del jet fuel” che alimenta gli aerei, ma, come fa sapere Unem, a fronte di un consumo di “circa 5 milioni di tonnellate, ne produciamo ben 2,5”. Il restante fabbisogno di jet fuel poi è importato dall’estero, ma “di questo solo il 10% arriva da Hormuz, circa 500 mila tonnellate. Il resto arriva principalmente da India, Egitto e Arabia Saudita”. Un quadro che potrebbe arrecare problemi, ma in maniera ridotta e, soprattutto, non nell’immediato.

Le riserve italiane

Le riserve petrolifere dell’Italia nel loro complesso ammontano a 11,9 milioni di tonnellate e potrebbero durare per 90 giorni. Sono gestite dall’Ocsit, un organismo pubblico che opera sotto la vigilanza del Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica. In caso di crisi di approvvigionamento nazionale o internazionale, l’ente rende immediatamente disponibili le proprie scorte per l’immissione sul mercato. Le riserve di gas invece sono gestite dalla Stogit (controllata da Snam) che è considerata la più grande infrastruttura gas in Europa per rete e capacità di stoccaggio.

Prezzi in salita

A sei settimane dall’inizio del conflitto, il prezzo del petrolio si attesta a 95 dollari al barile. Ma prima della crisi internazionale “era una situazione abbastanza tranquilla” fa notare Unem. “Negli ultimi 3 anni i prezzi dei carburanti sono stati in costante diminuzione. Prima dell’attacco all’Iran il prezzo del gasolio era di 600 dollari a tonnellata. Mentre solo un mese e mezzo dopo si tocca quota 1500”.

Un grande falso allarme

Per quanto riguarda la situazione degli aeroporti, l’allarme carburante è stato dato da alcuni scali e da alcune compagnie che nelle ultime settimane avevano dichiarato di avere scorte solo per poche settimane, mettendo a rischio la stagione estiva. Unem però chiarisce che il tema “è emerso a causa di un comunicato dell’Associazione Europea dei Vettori in cui si parlava di una fornitura di tre settimane. Ma questo faceva riferimento a un ipotetico blocco totale. Ciascun paese però, a prescindere, ha la propria base produttiva, nel caso dell’Italia parliamo di 2,5 milioni tonnellate di jet fuel”. La smentita è quindi arrivata dall’associazione italiana dei Vettori che ha fatto sapere che “l‘approvvigionamento al momento è garantito. La psicosi” continua Unem “era stata generata da una petroliera che doveva arrivare in Europa il 9 aprile ma ha ritardato di qualche giorno per dei problemi logistici sulla rotta. Ma nessun volo è rimasto a terra per questo ritardo.”

Il “tankering”

Le criticità che sono sorte negli scali più piccoli sono legate invece al fenomeno del “tankering”, spiega Unem. La normativa europea prevede che gli aerei volino solo con il carburante necessario per svolgere quella determinata tratta, e non quello necessario per il rientro, per essere più leggeri e consumare di meno. “Quando è stato dato l’allarme di carenza carburanti però, chi doveva volare sui piccoli scali, temendo di non poter fare rifornimento in loco, già in partenza faceva rifornimento anche per il volo di rientro. Così alcune basi si sono trovate a dover movimentare il doppio del jet fuel previsto”. Questo ha creato dei problemi logistici, ma Unem garantisce che entro 24 la situazione era tornata alla normalità.

Dal barile alle ali degli aerei

Il carburante segue una filiera lineare come un prodotto qualsiasi. “La raffineria è un grande alambicco, dove una materia prima (il petrolio) una volta riscaldata rompe i suoi legami chimici e si ottengono vari prodotti, tra cui il cherosene”: questo è il primo passo fa sapere Unem. “Una volta raffinato, tramite il sistema logistico via tubo o via cisterna arriva ai sedimi aeroportuali dove ci sono degli operatori accreditati e autorizzati che approvvigionano gli aerei, tramite contratti con gli operatori delle aviolinee”. Tramite dei camion cisterna che hanno accesso ai pozzetti sotto ogni piazzola (come all’aeroporto di Malpensa), o direttamente contenenti carburante riforniscono l’aeromobile che è poi pronto alla partenza.

Ma non tutti gli aeroporti sono uguali

Il carburante arriva agli aeroporti in diversi modi. Il sistema principale nei grandi hub è quello degli oleodotti. Negli aeroporti più importanti, come quello di Milano Malpensa o Roma Fiumicino, il carburante arriva tramite pipeline dedicate che consentono diversi vantaggi come avere flusso costante o anche meno traffico di cisterne su strada. In supporto a questo sistema imponente possono essere impiegate delle autobotti che possono fungere da backup nei grandi scali oppure da sistema principale negli aeroporti più piccoli. Sono più flessibili ma più costosi e sensibili al traffico e agli scioperi.
Gli aeroporti vicini al mare possono usufruire anche del trasporto via nave, che garantisce un’ulteriore fonte indipendente.

Questione di alimentazione

Gli aerei di linea sono alimentati a Jet A-1, molto simile al cherosene, una tipologia di carburante per l’aviazione. Si tratta di un derivato del petrolio, raffinato e controllato in modo molto più rigoroso. Viene utilizzato perché è estremamente compatibile con i motori a turbine a reazione dei velivoli. Resiste infatti al freddo estremo (un aereo può raggiungere i -47 °C in quota), brucia in modo stabile e controllato, ha alta densità energetica (ovvero ha molta energia per litro) ed è meno volatile della benzina, quindi più sicuro.

… e di consumi

Il calcolo del carburante per un volo è un equilibrio estremamente delicato: un aereo non può essere troppo pesante per non sprecare energia, ma deve garantire riserve extra per ogni emergenza. In media, un motore a reazione moderno consuma circa 1,25 litri di combustibile al secondo, ma il valore finale dipende da un mix complesso di fattori: distanza, meteo, peso del velivolo e carico di passeggeri e bagagli. Si calcola che un Jumbo jet su una rotta di circa 6 mila km (per esempio Milano-New York), consumi più di 63 mila litri di carburante. Un valore che varia sensibilmente in base alla tecnologia del velivolo. Per questo, più che un numero fisso, si parla di stime basate sull’efficienza tecnologica del mezzo.

Quanto costa andare da Milano a Roma?

Per coprire la distanza tra Milano Linate e Roma Fiumicino, il consumo totale di carburante varia drasticamente in base al velivolo impiegato. Un modello meno recente richiede circa 6,8 litri per chilometro, arrivando a un totale di 3.400 litri per l’intera tratta. Al contrario, un velivolo di nuova generazione riduce la richiesta a circa 5 litri per chilometro, completando il volo con 2.500 litri. Su questa distanza breve, la fase di decollo incide pesantemente sulla media chilometrica finale.

E da Milano a New York?

Sulla rotta intercontinentale verso il JFK, le quantità di cherosene diventano imponenti. Un aereo di vecchia concezione ha un consumo medio di 12,5 litri per chilometro, arrivando a bruciare complessivamente 80.000 litri di carburante. L’impiego di modelli moderni permette invece di scendere a una media di 7,8 litri per chilometro, con un consumo totale che si attesta sui 50.000 litri. La differenza di circa 5 litri per ogni chilometro percorso porta a un risparmio complessivo di 30.000 litri per singolo viaggio.